Vaig per l’autopista i m’avança un Polestar. Al cap de pocs quilòmetres em creuo amb un Ebro. Poc després apareix un tercer cotxe: línia futurista, pantalla enorme, emblema i completament desconegut. No sabria dir-ne la marca, però tinc força clar d’on ve, i no és estrany que cada vegada em trobi més sovint aquesta escena. Els automòbils fabricats a la Xina representaven tot just el 0,1% de les vendes europees el 2019; el 2021 ja s’acostaven al 2% i el 2025 van arribar al 7%. Les marques pròpiament xineses, que el 2022 només controlaven aproximadament l’1,3% del mercat, ja fregaven el 5% tres anys després. En el segment dels elèctrics, la penetració dels vehicles produïts a la Xina és encara més contundent: un de cada cinc elèctrics purs venuts a la Unió Europea el 2025 havia sortit d’una fàbrica xinesa.
Fa deu anys, cap d’aquests automòbils formava part del nostre paisatge quotidià. Avui els trobem als carrers, als aparcaments i, inevitablement, a les autopistes. Polestar és una marca d’origen suec controlada pel grup xinès Geely; Ebro ha ressuscitat aliada amb Chery i produeix a Barcelona vehicles basats en tecnologia del fabricant xinès; i aquell logotip que no aconsegueixo reconèixer podria pertànyer a qualsevol de les marques que han començat a desembarcar a Europa. Són les diferents cares d’una mateixa transformació: l’entrada de la indústria xinesa de l’automòbil al mercat europeu.
Durant anys, els cotxes xinesos ens van fer més gràcia que por. Els vèiem com imitacions barates, productes sense prestigi ni tecnologia pròpia, incapaços de competir amb Volkswagen, Renault, Stellantis, BMW o Mercedes. Europa confiava en un segle d’experiència industrial, en marques reconegudes arreu del món i en una enginyeria que semblava inexpugnable. Però mentre nosaltres somrèiem, la Xina treballava.
La Unió Europea va decidir accelerar l’electrificació de l’automòbil mitjançant límits d’emissions cada vegada més exigents i un calendari orientat a posar fi a la venda de vehicles nous de combustió. La intenció climàtica podia ser raonable, però la gestió industrial va ser extraordinàriament ingènua. Europa va crear, mitjançant la regulació, una demanda enorme de vehicles elèctrics sense comprovar abans si disposava d’una indústria preparada per satisfer-la competitivament. Pràcticament va posar un llaç al mercat europeu i el va oferir a qui arribés amb el producte adequat.
I la Xina ja el tenia.
Quan els fabricants europeus començaven a transformar fàbriques, desenvolupar plataformes, buscar proveïdors de bateries i intentar amortitzar dècades d’inversió en motors de combustió, la Xina feia anys que construïa una cadena de valor elèctrica a gran escala. Disposava d’un mercat interior immens, d’ajuts públics, d’accés privilegiat a matèries primeres, d’una gran concentració de proveïdors i d’una indústria de bateries molt més madura. Europa va establir el calendari regulador, però la Xina dominava bona part de la tecnologia necessària per complir-lo.
El resultat era previsible: els fabricants europeus havien d’afrontar inversions tan elevades que ja era difícil amortitzar-les, no diguem rendibilitzar-les, mentre competien amb una estructura de costos consolidada, una cadena de subministrament més eficient i una mà d’obra més barata. I no es tracta d’una simple opinió. Segons l’Agència Internacional de l’Energia, fabricar un vehicle elèctric a la Xina costa més d’un 30% menys que fer-ho en una economia avançada. Aproximadament un terç d’aquesta diferència correspon a la bateria, i les cel·les xineses també costen més d’un 30% menys que les europees. El 2024, la Xina concentrava prop del 80% de la producció mundial de cel·les, aproximadament el 85% dels materials actius de càtode i més del 90% dels d’ànode. No estem competint només contra salaris més baixos, sinó contra tot un ecosistema industrial.
Només el 2025, la Unió Europea va importar més d’un milió de turismes fabricats a la Xina, per un valor aproximat de 13.700 milions d’euros. Mentrestant, les exportacions europees de vehicles cap a la Xina van quedar en 161.514 unitats. Per cada cotxe que Europa enviava a la Xina, n’entraven gairebé set en direcció contrària. Aquest és el cavall de Troia que vam comprar entre aplaudiments, seduïts per vehicles atractius, tecnològics i assequibles, i confiats en la falsa promesa que sempre seríem a temps de controlar-ne la implantació.
Cal fer, tanmateix, una distinció essencial. No tots els cotxes fabricats a la Xina són de marques xineses. També hi arriben models de Tesla, BMW, Volvo, Polestar, Dacia o Cupra. Per això la quota dels vehicles de fabricació xinesa és superior a la de les marques xineses.Però atenció, aquesta diferència no desmenteix el problema, sinó que el fa més profund: significa que la dependència ja no es troba únicament en els nous competidors de les marques europees, sinó dins de les seves pròpies cadenes de producció.
Per mostra un botó: La gran paradoxa és el Cupra Tavascan. És un vehicle d’una empresa europea, però es fabrica a la Xina i, per tant, ha quedat afectat pels aranzels aplicats per la Unió Europea als elèctrics produïts allà. Aquest sobrecost ha contribuït a enfonsar la rendibilitat de SEAT S.A. És difícil trobar una demostració més clara de fins a quin punt Europa ha externalitzat parts estratègiques de la seva transició: intentem protegir-nos de la capacitat industrial xinesa i acabem castigant una empresa europea perquè ha decidit utilitzar-la. Mentrestant el grup Volkswagen ha anunciat que no garanteix la continuitat de la marca SEAT el 2029. Endevina endevinalla qui ocuparà aquest buit que deixarà la marca europea.
L’Audi A1 és un altre símptoma d’aquest mateix problema. El model no tindrà successor perquè els vehicles petits són cada vegada més difícils de rendibilitzar sota els costos i les exigències europees. Audi prefereix concentrar-se en automòbils més grans i amb marges superiors. La desaparició de l’A1 no és causada exclusivament per la competència xinesa, però deixa lliure precisament el territori que els seus fabricants estan més ben posicionats per ocupar: el del vehicle assequible, tecnològic i progressivament electrificat. Europa es retira dels segments menys rendibles al mateix temps que la Xina els utilitza com a porta d’entrada.
Quin futur espera, doncs, a la indústria europea de l’automòbil? La resposta no pot consistir a tancar les fronteres ni a subvencionar indefinidament fabricants incapaços d’innovar. Però tampoc podem anomenar “lliure mercat” una competició entre empreses sotmeses a costos, obligacions i formes de suport públic radicalment diferents. La mateixa Comissió Europea va concloure que la cadena de valor xinesa del vehicle elèctric es beneficiava de subsidis injustos que amenaçaven de perjudicar els productors europeus. Per això va imposar drets compensatoris. No es tracta de prohibir la competència, sinó d’igualar-ne les condicions.
Europa necessita aranzels més precisos, incentius vinculats a la producció local, una indústria pròpia de bateries i una política que coordini els objectius climàtics amb la realitat industrial. També ha de poder acollir inversions estrangeres, incloses les xineses, però exigint que generin fàbriques, proveïdors, coneixement i ocupació real al continent. Posar una insígnia europea sobre un vehicle concebut, desenvolupat i fabricat gairebé íntegrament a la Xina no és recuperar sobirania industrial… és fer-nos trampes jugant al solitari.
L’automòbil proporciona uns 13,8 milions de llocs de treball directes i indirectes i representa més del 7% del PIB de la Unió Europea. Al voltant de 2,6 milions de persones treballen directament en la fabricació de vehicles. Quan desapareix una fàbrica no es perd només una cadena de muntatge: es perden proveïdors, enginyers, patents, coneixement i capacitat de decidir sobre una tecnologia estratègica.
El cavall ja és dins. Ara hem de decidir si l’obrim, si aprenem a competir o si ens limitem a contemplar com en van sortint els soldats.
T’hi jugues un König que no ho farem? O, encara pitjor, que quan finalment ens hàgim posat d’acord ja serà massa tard?
