Quan el dit assenyala la lluna -diu el proverbi oriental- el neci es fixa en el dit. Fa una setmana que el poder mediàtic, aprofitant la commoció com a vehicle emocional, ha dirigit la mirada d’un poble sencer a un tros de via a Adamuz. Tot, a l’espera de saber si és primer l’ou o la gallina per emetre un veredicte de culpabilitat que no té espera a l’hora de dictaminar sobre una fatalitat. Una via trencada pot fer descarrilar un tren i també pot fer descarrilar un govern i el model social de serveis públics que sustenta. Tal poder té un tros de ferro sobre el qual s’ha fet lliscar un malestar difús, poc concís, suma de malestars diferents, que concita dubtes, sospites i desconfiances airejades pels vents de la irresponsable confrontació política.
Avanço tres conclusions: La primera és que els que estan esperant que la via parli, esperen que l’espurna de la commoció encengui el poble sencer. La segona és que la xarxa d’alta velocitat AVE, aquesta infraestructura emocional i patriotera de l’Espanya radial, és reflex del conflicte endèmic de l’estat espanyol entre centre i perifèria, amb conseqüències en altres xarxes com les Rodalies que també descarrila trens. I tercera, la seguretat, a la nostra latitud, s’ha convertit en un dret i una exigència. Tenim una percepció enganyosa de la seguretat que la física desmenteix una i altra vegada: tot és precari, relatiu i provisional. Tot es construeix, destrueix i reconstrueix sobre la marxa. La seguretat absoluta té límits. Ens cal més humilitat!
Tot i que el projecte radial d’alta velocitat per a passatgers va ser una eina política per a la vertebració i cohesió d’una Espanya, capital Madrid, en temps de desindustrialització, menystenint les perifèries industrials i portuàries dels eixos mediterrani i cantàbric, i que alhora ajudaria a maquillar amb despesa en obra pública el crònic atur estructural del país, el temps ha demostrat la seva inviabilitat com a infraestructura econòmicament rendible. Ho va certificar un informe de la Fundación de Estudios de Economia aplicada FEDEA Contabilidad financiera y social de la alta velocidad en espanya (2015). És important remar-ho ara que la dreta defensora i co-executora del model, i cofoia dels 4.000 quilòmetres de la supercara xarxa AVE reclama més manteniment, que equival a més despesa, i alhora rebaixa d’impostos, confirmant que s’ha creat un monstre devorador dels recursos que no tenim. Allò que en català en diem estirar més el braç que la màniga.
No tothom estava d’acord amb aquella estratègia que consumia tots els recursos del ministeri, detraient inversió a impulsar xarxes com la de Rodalies de Catalunya que donen servei a molts més usuaris que l’alta velocitat, que ajuden a fixar la població al territori i dinamitzar els hinterlands de ciutats i àrees metropolitanes. A Catalunya, alguns van defensar una alternativa per a la modernització de Rodalies i l’aposta per una xarxa de mitjana distància de «velocitat alta» (200Km/h), limitant l’alta velocitat a les principals connexions, aquelles que sí que eren econòmicament i estratègicament rendibles. Més que la manca de seguretat arrel del descarrilament de Gelida, el que es manifesta en aquests moments de desconcert per les incidències reiterades és el límit de la paciència després de dècades d’esperar.
La jerarquia política i geogràfica del model de l’AVE -com reconeix l’urbanista Fernando Caballero a Madrid DF (2024)- no ha cohesionat el territori, sinó que ha augmentat la dependència econòmica crònica de les capitals perifèriques respecte del Gran Madrid, ha impulsat la turistificació en ciutats de costa i ha actuat de fre als corredors Mediterrani i del Cantàbric que haurien dinamitzat la indústria transvasant el transport de mercaderies al ferrocarril. Contràriament, les rodalies de Catalunya es troben quasi al col·lapse per manca d’inversió les darreres dècades. El model AVE és fruit d’una determina manera d’entendre l’Estat que fa cruixir des de fa temps les costures del model autonòmic. Encara que recentment s’ha revertit el dèficit inversor a Catalunya, i el futur es projecta a través del traspàs de la gestió a Rodalies de Catalunya, l’empresa pública mixta entre la Generalitat i el Ministerio de Transportes, la fatalitat d’un accident a Gelida, i els retards i suspensions constants ha aflorat de nou un malestar que ve de lluny.
Per acabar, la qüestió de la desconfiança. El president del govern ha declarat que s’investigarà fins al final i s’explicarà amb transparència què ha passat en els tràgics accidents d’Ademuz i de Gelida. No obstant, la mateixa declaració va fer després de l’apagada general del 28 d’abril, -el Sistema Eléctrico Ibérico és l’altra xarxa de la modernitat espanyola- sense que passats 9 mesos es conegui una explicació precisa que aclareixi fets i responsabilitats.
El neurocientífic Rodrigo Quian Quiroga afirma que «el cerebro humano no busca recordar, sino entender». Això potser explica per què oblidem quan allò que ha passat ja no és motiu d’atenció prioritària però en canvi necessitem comprendre el present que cada cop és més complex i incomprensible. Inclús l’explicació d’un descarrilament està plena de tecnicismes i d’incògnites que propicien especulacions diverses i fan volar la imaginació, fet que no ajuda a fixar la sensació de seguretat. La seguretat es construeix sobre certeses, i el món cada cop és més incert o això perceben moltes persones. El canvi climàtic està canviant patrons amb relació a règim de pluges, temperatures, i comportament dels entorns geogràfics. L’actual episodi de temporals o la DANA de fa un any a València, han actuat de desencadenants de catàstrofes amb pèrdua de vides humanes. Un nou escenari per als gestors socials i polítics que hauran de replantejar estratègies i maneres d’actuar, també en la gestió de la seguretat ferroviària. Tot està en revisió i tot és provisional. Ens hi haurem d’anar acostumant per entendre que la seguretat comportarà canvis a tots nivells, també en l’estil de vida que estem acostumats. Potser ens en adonarem que l’individualisme regnant no serveix perquè el refugi està en allò col·lectiu.
