Per David Nàcher
En els últims dies s’ha posat sobre la taula l’etern debat sobre la mobilitat a Catalunya, sobretot després de les declaracions del regidor de Barcelona en Comú, Eloi Badia, quan va afirmar que els pàrquings dissuasius no han d’estar a prop de la capital, sinó en l’origen de la persona que es desplaça i posant els exemples de Blanes, Manresa o Vic.
No és possible estar més d’acord amb aquesta sentència feta de forma teòrica i abstracta. El problema arriba quan analitzem el país i ens envaeix la realitat del transport públic i col·lectiu de Catalunya que no respon a les necessitats d’una ciutadania canviant i amb unes necessitats diferents a les de fa 30 anys.
La primera observació que exposa aquest article és el centralisme que viu el nostre país en general i en el transport en particular. No deixa de ser impactant que una realitat latent en el territori des de fa dècades la porti a l’arena política un regidor de la capital. El relat no el guanya la raó, sinó la representació i la possessió de la paraula. En aquest cas, veiem que les declaracions de l’Eloi Badia se li suma un gran número d’opinadors de grans mitjans que, en la seva gran majoria, o resideixen a la ciutat, o bé escullen el transport privat. Només quan entres a les xarxes socials pots veure altres opinions, sovint no argumentades per la falta d’espai i pel combat cos a cos que porten implícites. En l’article present no tornarem a insistir en quan es tarda entre el Bages i Barcelona en tren o la destrossa de la via del Maresme pel Glòria.
Només obrint el debat a actors de fora la capital, fent del transport públic i col·lectiu una prioritat i no centrant el fil argumental en ciutat VS territori es pot construir un futur de mobilitat sostenible. Això implica una gestió de pressupostos generosa i conjunta que, segurament, repercuteix en una desinversió futura en la capital i les ciutats contigües i una despesa molt superior en transports que vertebrin el territori. El model descentralitzat i basat en el transbord ràpid com el de Països Baixos i Alemanya seria un gran exemple. Per això cal un canvi de paradigma, molta inversió a llarg termini i un trencament amb el monopoli de les grans empreses catalanes d’autobús, entre moltes altres coses.
Mentre aquest gran debat de país no arriba s’obren d’altres molt més immediats. En aquest cas m’agradaria fer ressò de dues idees clau i exemplificar-les.
La primera és la creació de grans aparcaments que rodegin la ciutat i que puguin acollir un gran número de cotxes a prop d’una parada de bus, metro o tren. Aquest fet ve a substituir la pràctica molt estesa de deixar el cotxe a l’àrea perifèrica de la ciutat (entre Zona Universitària i Torre Baró) i agafar el transport més proper. L’expansió de la Zona Verda ha fet impossible aquesta pràctica. El govern de la ciutat comtal argumenta que els barris han de ser per les veïnes i veïns i que les persones foranies ocupen un espai col·lectiu i que pertany als ciutadans de la perifèria amb els seus vehicles, un fet totalment comprensible. Per solucionar aquest conflicte proposa la creació d’aquests grans aparcaments, ja no a la ciutat, sinó a les altres viles limítrofes, externalitzant el problema a l’Àrea Metropolitana. Ciutats com el Prat o Castelldefels ja ho han posat en funcionament.
Ara pensem amb els residents a les ciutats perifèriques com El Prat, Castelldefels, Rubí o Sant Adrià de Besòs. La seva diversitat de transport no és massa gran, ja que totes elles depenen en, pràcticament en exclusivitat, del tren, que molt sovint, està al centre de la vila. Aquests possibles aparcaments col·lapsarien encara més unes ciutats que han viscut sempre a remolc de la capital i que han vist com els seus polígons i el ciment posaven en perill la fragilitat urbana i natural de la perifèria. Més combustió, més persones en l’únic transport cap a la feina i l’oci i més expansió d’aparcament a canvi de pràcticament res, ja que les persones que deixen el seu vehicle no faran cap despesa ni contribució municipal, simplement voldran arribar, com més ràpid millor, a Barcelona. Una externalització del problema i una bonificació de la virtut per la Rosa de Foc i un càstig afegit per la perifèria, que moltes alcaldesses i alcaldes encara no veuen.
Alhora, amb aquesta reflexió, qui vol jugar-se-la amb la puntualitat de l’R1 o l’R3 després d’una hora de cotxe? Com pots gestionar-ho amb els horaris de tren en cap de setmana o per la nit? Són preguntes que se sumen en contra dels aparcaments massius en l’actualitat.
La segona reflexió és que la ciutat no pensa en els seus residents a l’exili. Amb això em refereixo a aquelles persones que han marxat de la ciutat per no poder pagar els lloguer abusius i que han estat acollits per altres municipis de l’àrea metropolitana o d’altres indrets de Catalunya (apujant el preu dels pisos en aquests municipis). En aquest sentit un exemple molt clar: dues cambreres, una amb la sort de poder disposar del pis de la seva àvia a l’Eixample de Barcelona i una altra que ha marxat a viure a Premià, per no poder pagar 1.000 Euros de lloguer. Casualment, la resident a Barcelona treballa a la ciutat maresmenca i l’altra a la capital. La primera agafa el cotxe cada dia i aparca gratuïtament davant la Salle de Premià amb dos recorreguts de 35 minuts, i la segona utilitza el transport públic cada dia amb dos viatges d’una hora i quart. El preu del viatge és pràcticament el mateix entre les tres zones i la gasolina d’un cotxe petit, comproveu-ho. Les dues lliuren el dilluns i, mentre que la resident a Barcelona va amb cotxe a la platja de Castelldefels, la que ha hagut de marxar de la ciutat fa una hora i mitja de viatge per poder veure la família i algun amic que encara li queda a la ciutat, ja que la zona verda li recorda que ja no pot aparcar al barri on segueix tenint la vida social. I ja no parlem de tornar a casa quan plou (estem parlant de l’R1) o després de sopar a casa els pares en cap de setmana.
Són petits exemples d’una visió barcelonacèntrica, que no vol tornar a acollir aquelles persones que han hagut de marxar, i acompanyada d’una desinformació real de les ciutadanes i ciutadans del conflicte real. Mentre el dolent és el que no vol tardar més de dues hores en dos nits busos per tornar de la Barceloneta a Vilanova i la Geltrú, els bons són els que col·lapsen el Montseny, la Pica d’Estats, el Cap de Creus o el túnel del Cadí cada cap de setmana. Prou de buscar culpables, és hora de buscar solucions.
Com s’ha escrit al llarg de l’article cal un treball conjunt, una reorganització dels pressupostos i una orientació clara cap al transport públic i col·lectiu. Però, sobretot, mentre això no passa, cal que el debat públic obri la mirada del transport de persones en el nostre país. No es poden omplir hores de debats i notícies sobre el Bicing o la moto elèctrica, la Zona Verda o el nom de la parada del Camp Nou, mentre el problema real sigui que agafar el cotxe de Blanes a Barcelona resulti més barat i més ràpid que l’R1. Alhora, la ciutat ha de donar alternatives a la seva autocentralitat que no perjudiquin, encara més, la qualitat de vida dels ciutadans i ciutadanes del cinturó de la nostra estimada capital.
