El juny de 1779 era a tocar i el verd primaveral del countryside del sud de Londres espetegava pletòric sota un sol tímid. Sir Edward Smith-Stanley, Comte de Derby, era a la seva finca prop d’Epsom amb sir Bunbury. Asseguts a la fresca sota uns til·lers atapeïts de fulles paladejaven intensament els trenta anys d’envelliment dins la fusta de roure d’un deliciós Porto. Després de la cursa dels seus pura-sangs d’aquell matí havien decidit de celebrar-ne una de nova l’any vinent batejant-la amb el nom d’un dels dos. La llegenda conta que llançaren una moneda a l’aire i guanyà el Comte. El maig següent se celebrà la primera carrera i des d’aleshores la cursa de Derby Stakes, popularment coneguda com The Derby, s’ha esdevingut cada any els primers dies de juny, i els pura-sang de tres anys que competeixen corren la distància d’una milla, quatre furlongs o estadis i deu iardes (2.423 metres).
El 1950 una fàbrica vallesana presentava a la Fira de Mostres de Barcelona la seva primera moto de fabricació pròpia. La moto es deia DERBi i tenia un motor de 250 cc i una potència de 9 CV. El nom Derbi –que acabaria essent el de l’empresa- resultà de la contracció de DERibado de BIcicleta, fent referència a l’origen de l’empresa, però alguns han volgut trobar també reminiscències de l’esperit que Simeó Rabasa inculcava en la seva companyia i en tots els seus col·laboradors; és a dir, «derbi» com a sinònim de preparació, competició, resistència i velocitat. Aleshores a les seves dues naus hi treballaven una quarantena de persones. En traspassar el seu fundador el 1988 la marca de Martorelles havia assolit sis títols mundials de pilots i vuit de marques, havia fabricat un milió de motocicletes, i comptava amb set-cents treballadors i una factoria de seixanta mil metres quadrats.
Simeó Rabasa i Singla era fill d’Els Prats de Rei, situat entre Igualada i Calaf, on nasqué el 24 desembre de 1901. Andreu, el seu pare, era mosso d’esquadra, que aleshores era un cos armat depenent de la Diputació de Barcelona. La seva mare Rita, de Talamanca, era una brodadora excel·lent. El matrimoni portà al món cinc criatures: Margarida, Simeó, Josep, Teresa i Joan. Simeó recordà sempre el comiat del seu pare en declarar-se l’estat de guerra a la Setmana Tràgica de 1909, quan després de fer un petó a tota la família va marxar a Igualada per acomplir l’ordre de concentrar-se amb els altres mossos. Més tard el pare va ser traslladat a La Pobla de Lillet i allà marxà tota la família, però el matrimoni volia un lloc amb més oportunitats per als seus fills, i el pare demana el trasllat. El 1914 la família s’instal·la a Mollet del Vallès.
Simeó començà de nou l’escola, però de seguida va convèncer els seus pares perquè el deixin posar-se a treballar. Aquell desembre, abans de fer els tretze anys, començà a feinejar en una botiga de queviures de Barcelona. Al matí anava a comprar a la Boqueria, d’on tornava amb un turbant al cap amb un cistell de quaranta quilos de fruites i verdures al damunt. Vivia en una petita habitació de la botiga i anava a Mollet de tant en tant: en fer 15 anys el seu pare li comprà la seva primera bicicleta per facilitar-li els viatges. En morir la mare tornà a Mollet i començà a treballar en una adoberia com a ajudant a la secció de campetx, on bullien trossos d’aquesta fusta dins alcohol i èter per a obtenir un extret que s’usava per a tractar les pells. Treballa durament i fa guardiola substituint els seus companys en les hores dels dies festius i comença a anar en bicicleta cada dia per la Conreria. El 1922 va ser un dels fundadors de la Penya Ciclista de Mollet i va obrir un local per a llogar i muntar bicicletes.
Quan li tocava fer el servei militar decideix amb el seu pare de fer-lo en la modalitat de quota per evitar anar al Marroc. La jura de bandera tingué lloc a Hostalric i durant el ball conegué una noia, la Rosa Negre, de la qual es va enamorar perdudament. Però finalment la seva quinta de quota va ser mobilitzada, els aquarteraren primer al castell de Montjuic i després embarcaren cap a l’Àfrica. Després de més d’un any fent la guerra al Marroc -un mestratge de patiment i de superació que no oblidaria mai-, el desembre de 1924 tornava a casa amb 23 anys acabats de fer. De seguida estableix relacions comercials amb el seu cunyat Vicenç Solà, marit de la Teresa i l’abril de 1925 inauguren el nou local a la plaça del Mercadal amb la raó social de «Rabasa y Solá», dedicada al muntatge, venda, reparació i lloguer de bicicletes. Introduïren la pràctica de la venda a terminis sense cap mena de recàrrec; una autèntica novetat. El 1927 ja tenien 21 sucursals per tot el Vallès.
Per fi, el 29 d’octubre de 1928 Simeó i Rosa es casaren a Hostalric. Van anar de viatge de noces a París i Simeó aprofità l’ocasió per visitar la fàbrica d’armes i bicicletes La Hirondelle de Saint-Étienne. Per aquell temps, veient que el seu soci Solà no té prou dedicació, Simeó pensà en establir-se pel seu compte. Trobà un terreny a la carretera de Mollet a Barcelona al terme de Martorelles, hi construí una nau i la inaugurà l’abril de 1931. La Rosa, dona de gran temperament i empenta, portava l’administració de l’empresa. Un any abans els havia nascut l’Andreu i el 1933 vingué al món la Margarida. La Rosa Maria ho faria el 1944. El 1934 inaugurà a una petita sucursal a Figueres: aquell any l’empresa comptava amb una plantilla de 16 operaris i 16 aprenents.
El 19 de juliol de 1936, tornant de veure son germà, un grup intentà de confiscar-li el cotxe en el pas de nivell prop de Mollet però va escapar pitjant l’accelerador. Espantat, quan la seva dona tornà de missa li va fer canviar la roba de diumenge que portava i tota la família fugí deixant l’arròs al foc i les gallines al corral. S’aturaren a Centelles. Els següents dies Simeó tornà a Mollet a trobar els treballadors i finalment el comitè del poble acceptà que continués a la direcció del taller. Als dos mesos la família s’instal·là a Figueres.
El gener de 1939, en ocupar Mollet les tropes franquistes, el comandant militar el va nomenar alcalde. Ell s’hi va oposar perquè volia estar amb la família i dedicar-se al negoci, però va ser endebades. Com alcalde va projectar i realitzar -amb una aportació “popular obligatòria”- el cobriment del Torrent del Caganell , que era una immundícia, i l’edificació de la nova església, que havia estat destruïda per la revolució. El seu nomenament com alcalde produí gelosies en alguns prohoms molletans que havien tornat de la seva fugida a la banda “nacional” en començar la guerra. Aquells cínics, que volien prosperar i guanyar influència amb la nova situació, mogueren cel i terra i el maig de 1941 Rabasa va dimitir pressionat per la Falange local. Li obriren un expedient per investigar-lo, però finalment el van lliurar dels càrrecs perquè no van trobar les propietats que, segons els acusadors, havia adquirit amb els beneficis de les obres de construcció de l’església. Amb el seu germà Josep i un grup de petits inversors constitueix «Bicicletas Rabasa» el 1944. Poc després fabricaren mil velomotors amb llicència Guzzi: «Bicicletas Rabasa» hi aportà el xassís, les forquilles telescòpiques i alguns components.
Durant la postguerra espanyola i la guerra mundial a Europa es fa molt difícil aconseguir la maquinària adient, però «Bicicletas Rabasa» substituí amb inventiva i empenta els recursos tècnics migrats: la primera cadena de mecanitzat de càrters i el banc de proves de motos es projecten i es munten en la pròpia fàbrica. El 1949 l’equip de Rabasa aconseguí dissenyar el primer velomotor, i després de l’èxit de les proves començà la producció en sèrie. El SRS (inicials del fundador) tenia canvi de marxes de dues velocitats accionat manualment, suspensió davantera amb forquilla telescòpica, frens de tambor i un motor de dos temps de 48 cc, amb una potència de 1,5 CV a 4.500 rpm que podia assolir els 45 Km/h. Va tenir tant d’èxitque va provocar un canvi d’estratègia de la companyia, i el 1950 es va convertir en «Nacional Motor Rabasa S.A.». En aquells temps Simeó tingué notícia que corria per Barcelona una de les mítiques Jawa txecoslovaques i va ordenar la localització del seu propietari i l’hi comprà. Provaren la moto, la desmuntaren peça a peça, i basant-se en la Jawa dissenyaren i fabricaren la Derbi 250, la seva primera motocicleta, que llançaren al mercat el 1950, i que aportava innovacions pròpies com les tapes dels càrters amb nervadures –fins ara sempre llises-, el canvi a pedal a la dreta i l’indicador de marxa. Arribaren a sortir més de 100 models durant els més de deu anys durant els quals es va fabricar.
Però la companyia no es limità a fabricar bicicletes i motos, també arribà a comercialitzar un vehicle de tres rodes i canoes. A més, quan encara no existia la SEAT, Simeó Rabasa va projectar amb uns socis la fabricació d’automòbils en sèrie. Va comprar la masia de Can Prat i allà produïren tres prototips, però el Ministerio no els facilitava els permisos, i després d’aquest i d’altres entrebancs van desistir del projecte. El 1961 després del llançament del Seat 600 la venda de motocicletes d’alta cilindrada davallà de cop i Simeó Rabasa reorientà la seva empresa cap a la fabricació de models més petits. Una de les primeres creacions va ser la Sport de 49 cc. Després d’algunes modificacions, el 1965 va ser rebatejada com a Antorcha. El seu preu era de 10.000 pessetes (60 €), i un operari cobrava aleshores unes 3.000 al mes, però el model tingué una gran acceptació per la seva resistència i bon comportament en tots els medis, i fou tan utilitzada per pagesos i paletes que en poc temps es conegué popularment com la Derbi paleta -cantada per La Trinca en la seva cançó Els tres mosqueters-. S’arribaren a vendre mig milió d’unitats.
Ja feia més d’una dècada que la marca participava en competicions, però va ser al maig de 1962 quan Jacques Rocca guanyà a Clermont-Ferrand la primera carrera internacional amb una Derbi 50. El 1967 es començà a competir en el Campionat del Món i s’assolí el subcampionat; el 1968 Derbi repeteix el subcampionat mundial i guanya el primer Campionat d’Espanya amb Àngel Nieto. Començava així la història de les llegendàries bales vermelles.
Un dels artífex d’aquestes motos de Gran Premi fou Paco Tombas, que als anys 50 començà a treballar a la Derbi de mecànic compaginant-ho amb la competició. El director del departament tècnic era Jaume Pahissa, que fou el seu mestre, i també company de competicions, juntament amb en Pere Pi, un altre pilot de Lliçà de Munt, com Tombas. Al començament construïen les motos de competició muntant motors de sèrie arranjats i dibuixant amb guix el disseny dels xassís al terra del taller. Amb 16 anys, el 1964, Ángel Nieto va aparèixer a la fàbrica assegurant que volia ser campió del món, però la primera feina que li van donar va ser la d’escombrar la secció de curses. L’any 1965 el noi de Zamora ja competia amb Derbi i el 1969 i el 1970 arribaren els dos primers campionats del món amb la 50 cc pilotada per ell, i els dos anys següents conquerí els de 125 cc. Les Derbi de carreres foren les primeres en incorporar l’encesa electrònica i la refrigeració per líquid integral de la culata, el cilindre i el cigonyal, amb radiador davant del carenat. Durant anys Tombas i l’equip tècnic de Derbi utilitzaren materials especials com el titani i el niló d’aviació i feren meravelles amb l’aerodinàmica del carenat experimentant en el túnel d’aire. De fet, les petites bales vermelles foren les úniques que mantingueren a ratlla les Honda i les Suzuki durant casi una dècada. Derbi es retirà de la competició al mundial el 1972, encara que tornà fugaçment el 1974.
Amb iniciativa i finançament de Simeó Rabasa el 1964 s’inaugurà a Mollet el Casal Cultural, que incloïa un casal d’avis, una biblioteca pública i un escola de formació professional. Aquell mateix desembre –nevat Mollet i els seus voltants- li van proposar la presidència de la Creu Roja. Hi va estar sis anys. Més tard finançà el Jardí dels Avis i una escola jardí per a disminuïts psíquics. Simeó Rebasa era un esperit generós i tenia preocupació sincera pels altres, i això es manifestava també com a empresari. Un líder de l’UGT i treballador de la cadena d’embragatges durant 27 anys recordava que els feia sentir com en una família i que els empleats li deien «avi». Simeó coneixia tots el treballadors pel seu nom i mirava que no els hi faltés res: va disposar que l’empresa facilités préstecs sense interessos quan necessitessin de comprar-se un cotxe o un pis, i que costegés part dels estudis dels seus fills. També fou una norma seva festejar les jubilacions amb un dinar familiar en el seu restaurant Can Prat, a la finca de la qual va fer construir una piscina i un jardí on les famílies dels treballadors es reunien a fer el picnic quan arribava el bon temps. Tot plegat podria semblar un paternalisme carrincló, però jo diria que no ho fou pas.
Durant la dècada del 60 entengué que per mantenir i augmentar l’excel·lència de la companyia calia qualificar i formar els treballadors i inicià l’escola professional. Derbi va ser des d’aleshores sinònim de qualitat, malgrat que alguns la consideressin el parent pobre de la indústria del motor per haver-se especialitzat en la fabricació de motos utilitàries. Aquesta inquietud seva envers el treball i la bona marxa de l’empresa el portà a crear contínuament lemes i escrits on explicava les seves idees: en va fer centenars.
El 1970 la companyia es va dividir en dos, separant la producció de bicicletes sota la direcció de la seva filla Margarida i el seu marit Dante Adami. El 1975 l’empresa treia al mercat la seva primera moto de cross i a partir del 1976 el seu fill Andreu substituí Simeó en la direcció l’empresa que, malgrat romandre retirada de les competicions internacionals de velocitat, va seguir acaparant títols: els anys 1976-79 Benjamí Grau guanyà els quatre campionats d’Espanya de 250 cc. Aquells anys es llançà un altre model que esdevingué prou popular, la Derbi Variant, amb un giny que permetia engegar-la polsant un botó vermell i que es convertí en l’estàndard per a tots els escúters.
El 1976 l’alcalde de Martorelles es presentà en el seu despatx a la fàbrica per exposar-li que el Ministerio els havia donat l’oportunitat d’edificar una escola, amb la condició que l’Ajuntament hi aportés un terreny. Però era el cas que no en tenien cap, ni la possibilitat d’adquirir-lo, i com el senyor Rabasa era el propietari de la finca de Can Camp… Sense pensar-s’ho dues vegades els hi va donar, i com agraïment van posar-hi el seu nom a l’escola.
Siméo Rabasa encara veuria com les bales vermelles retornaven a la competició i conquerien els títols de 80 cc el 1986 i el 1987. Morí a Mollet el 19 de gener de 1988, enamorat encara de la Rosa. Dos anys abans el President de la Generalitat li havia lliurat la Medalla President Macià, una distinció concedida pel seu esperit d’iniciativa i la seva dedicació al treball en benefici dels interessos generals. Fou un home amb empenta i imaginació, en certa manera avançat del seu temps. La seva filosofia vital i empresarial la resumia en les tres T: treball, treball, treball. Per això, davant les dificultats i en les èpoques de crisi animava als seus: «No us preocupeu, si no podem fer motos farem carretons o patinets».
