Ahir dimecres, 20 de setembre de 2011, es va produir un acte històric a Brussel.les. Els presidents Artur Mas, Alberto Fabra i Josep Ramon Bauzà han protagonitzat una reivindicació histórica, en un acte conjunt en favor del corredor mediterrani. El proper 19 d’octubre la Comissió Europea presentarà el mapa dels corredors ferroviaris prioritaris (“core network dels TEN-T corridors”; TEN-T= trans-European transport network) i la música que prové de la Comissió és força esperançadora.
En Raül Romeva i jo hem tingut l’honor, per invitació del president de FERRMED Joan Amorós, de fer els primers parlaments de benvinguda, en un acte on hi han intervingut entre d’altres alcaldes el de Barcelona, Xavier Trias. Veig amb opcions el corredor mediterrani, peró no podem llançar les campanes al vol: la UE no és un estat federal, sinó una unió d’estats, i els ministres entren massa sovint a la cuina de la comissió a tirar tant aigua al vi com poden.
De tota manera, jo avanço la meva porra, per la informació que m’arriba: celebraré cada quilòmetre que baixi de Tarragona en avall; si arriba fins a València haurem salvat molts mobles i les sinèrgies del comerç intraindustrial català-valencià podran aflorar, a més de poder desplegar la porta d’entrada intercontinental en tant que sistema portuari en cooperació. I si arriba fins a Cartagena, com em sembla que pot arribar, la Comissió haurà arribat tan avall com ho va fer Jaume I.
1.- La Comissió Europea ja ha publicat la proposta de directiva sobre els TEN-T fa uns dies i l’articulat és molt precís en la tasca de desmuntar el model ferroviari autàrquic secular espanyol. Les amplades de les vies seran internacionals (adéu al “ancho ibérico”), els trens com a mínim hauran de fer 750 metres de llargada (a Espanya només en fan 450), l’electrificació de la xarxa serà homogènia per a tota Europa i els estàndards ferroviaris comuns proposats per FERRMED fa dos anys han estat acceptats.
2.- Encara més: Aquesta xarxa, que de 30 corredors prioritaris del 2003 ara la Comissió vol fer passar a només 10-12 corredors per causa de la crisi (no hi ha diners per tots els corredors), la Comissió Europea la vol en funcionament al 2030. D’aquesta manera, es donaran de baixa alguns corredors (Romania hi ha renunciat perquè mai no podrà fer de porta d’entrada) i també la Comissió vol ampliar el percentatge de cada corredor que pot arribar a finançar: del 20% al 30% del total del projecte, uns diners que només seran aportats si l’Estat membre procedeix a la construcció del corredor.
3.- Encara més i millor: la Comissió Europa vol fer obligatòria per als estats membres la construccó de la xarxa bàsica europea, fins al punt que voldria condicionar ajuts futurs a un país (fons de cohesió, estructurals…) a que efectivament aquell país estigui construint el corredor que pertany a l’esmentada xarxa bàsica. Jean-Eric Paquet, alt càrrec de la Comissió, va dir al juny al Parlament que un país és molt lliure de fer tantes altes velocitats com vulgui. Amb xarxa bàsica europea, però, no es juga en uns moments en què Europa necessita inversions públiques que maximitzin la creació de riquesa i de llocs de treball. I més encara quan portem dos anys de divergència econòmica nord-sud a la UE, amb un nord que ha crescut molt els sis darres trimestres i un sud que no para d’anar cap avall.
4.- La conjunció astral favorable és immillorable per als catalans: estem carregats d’arguments de lògica econòmica, amb el suport de la Comissió Europea i l’sponsorització a FERRMED dels grans operadors europeus (Deutsche Bahn, SNCF…). A més, vivim uns moments en què Espanya, al caire de la intervenció, no té cap força moral per imposar a la Comissió un traçat delirant com va fer al 2003: llavors, en ple miratge econòmic espanyol (no pas miracle), els alts funcionaris de l’Estat van imposar el corredor Algesires-Madrid-Saragossa-Travessia central dels Pirineus, marginants els ports mediterranis i atlàntics. Com diu Germà Bel, Espanya va ser tan original que va proposar el corredor més allunyat possible dels seus principals ports, que són els que alimenten els contenidors dels grans trens de mercaderies en els països normals. Ara és la nostra.
5.- La meva porra em fa ensumar que el mapa de corredors será el següent: el corredor central està consolidat des de 2003 (Algesires-Madrid-Saragossa) però la Comisisó farà caure del mapa la travessa central del Pirineu aragonès, tot desviant el corredor central cap a Tarragona-Barcelona-Portbou la sortida cap a França d’aquest “corredor Madriterrani“, que deia Germà Bel dimarts passat (només 200 km de costa per 1000 km de meseta). Al juliol, en un debat de l’Eurovineyta amb el comissari de transports Siim Kallas, l’eurodiputada aragonesa del PSOE Inés Ayala va carregar durament contra la Comissió, demanant airadament perquè la comissió decapitava la travessia central dels Pirineus. Aquesta és la prova.
6.- El que sí crec que veurem és un ramal que baixaria de Tarragona fins a València i potser fins i tot fins a Cartagena. Si bé no arribaria fins a Algesires, sí que articularia el país que va conquerir Jaume I i també articularia tota la nostra nació econòmica. Que la Junta d’Andalusia hagi enviat ahir un cárrec mitjà a l’acte de Brussel.les, a donar lliçons de logística i a defensar el corredor central, ja insinua que a Cartagena pot acabar aquest ramal: sembla que hagi vingut a parlar per boca dels alts funcionaris de Madrid.
7.- Discrepo de la tesi portuguesa d’Enric Juliana del passat diumenge a La Vanguardia, en un llarg i molt bon article que comparteixo en tots els seus altres punts. Portugal no podrà mai ser porta d’entrada d’un contenidor del Brasil amb destí a Frankfurt o Viena: surt més a compte pujar-lo fins a Rotterdam i agafar un tren que no pas descarregar-lo a Sines i atravessar Espanya i França. El corredor mediterrani, en canvi, pot suposar rebaixes de costos logístics per a tota la indústria europea. Em diuen, per exemple, que la VW de Wolsburg voldria canviar Bremen per Barcelona en els cotxes que exporta a la Xina: estalviaria dos dies de volta i reduiria costos en un 10-15%!! Portugal té un gran futur en el short-sea-shipping, tal com fa la fàbrica Citroen de Vigo, que en poques hores col.local cotxes acabats de fer al port de Rotterdam, però no pas com a porta d’entrada europea de contenidors.
8.- Divendres passat vaig formar part de la tesi de Pere Macias, juntament amb el gran economista Germà Bel, una tesi històrica molt interessant que compara els desplegaments ferroviaris radials del segle XIX amb els del segle XX i XXI. Atenció a una dada inquietant: entre 1845 i 1855 l’estat espanyol va fer un esforç inversor ferroviari tan gran… que va fer fallida al cap de pocs anys!! I ara una pregunta: tots els AVEs que a corre-cuita està licitant el minsitre José Blanco, els estan compatabilitzant correctament com a despesa pública i dèficit públic? no fos cas que, l’any vinent, la Comissió Europea no vingui a fer-ho… És repetirà la història, en forma d’una nova fallida de l’Estat espanyol després d’una dècada de follia inversora radial en ferrocarrils? De fet, les compres de bons espanyols per part del Banc Central, tècnicament ja suposen la primera fase de la intervenció d’un país…
El dia 19 d’octubre podria de ser un dia històric… necessitem més que mai que sigui un dia històric. Amb l’ajut de la Comissió Europea tot pot ser possible.
